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北京地铁是公用事业好榜样  

2013-06-20 09:03:22|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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近日,有网友发微博称,地铁内部人士爆料,北京地铁正讨论定价,可能取消统一的两元票价,与上海接轨,实行分段计价。该微博引起众多网友转发。针对传言,市地铁运营公司新闻发言人贾鹏回应称,此说法纯属子虚乌有,没有任何依据。(6月15日《新京报》)

北京地铁目前拥有17条线路270座车站,单日最高运送乘客已经突破1000万人次。对于北京这样的特大型城市来说,地铁已经成为支撑城市交通的最重要工具,但乘客人数的增加也给地铁运营方带来了很大的压力。如何化解这种压力,增加运能当然是一个办法,但远水解不了近渴,而且运能的增加也有一个极限,于是又一个办法应运而生,这就是提高车票价格,用经济杠杆将部分乘客挤压出去。

这种做法在一些城市已被作为改革经验而受到了吹捧。比如,城市地铁建设的另一个大城市上海早已实行分段计价,起步价3元,然后每10公里增加1元。上海地铁实施了这样的制度以后,挤出了多少乘客,减轻了多少地铁运营的压力,我们未曾看到有关的统计数据,但另一个现实的结果是,在上海乘座地铁的付出增加了。现在,上海的很多上班族仅仅是为了上班,每日在住地与单位两点一线的交通支出,一个月就可以达到数百元,以至他们在统计个人的收支状况时,必须把乘座地铁的开销计算进去。据说,现在上海地铁逃票的乘客越来越多,而且有不少是白领人士,上海有关方面感到很丢脸,很多人呼吁严厉打击,但是却忽略了地铁高票价对乘客产生的心理压力。

但是,北京的地铁虽然建设得比上海早,却没有这样做,相反,它在计价上甚至出现了“倒退”。北京的地铁票价原来已经实行过分段计价,但是,2007年10月7日,在北京地铁5号线开通当天,地铁票价从原来的3元至5元不等统一降至单一票价2元,乘客花2元买一张车票,只要不出站,可以换乘任何一条线路都不用再付钱。这项规定实行至今已有将近6年,这6年里,正是所谓的地铁票价改革不断“深入发展”的阶段,各地新开通地铁的城市也越来越多,并且大多采用了“上海模式”,但北京地铁却不为所动,一直实行这个现在来说只能是低票价的制度。北京吸纳了全国各地大量的优秀人才,其中当然有其作为首都集中了大量社会、经济、文化乃至政治方面优质资源的因素,但是,北京地铁的低票价对这些“漂”在北京的人群所产生的吸引力,可以算作一个小小的因素。

地铁毕竟是一个巨大的开支,无论是建造还是日常维护,都需要大量的资金投入,北京市财政为此需要每年拿出100亿元左右的补贴,才能保证地铁的正常运转。对于财政补贴地铁之类公用事业的模式,现在似乎争论不少,一些专家认为地铁应该走市场化道路,因此有的城市还把地铁公司包装成上市公司送到了股票市场。公用事业企业进入资本市场,形成了具有“中国特色”的怪胎,它们既可以保证投资者利益自居,利用政府在背后的支持提高票价,又可以公用事业为理由,向政府要求财政补贴。而乘客却根本不能像一个纳税人那样,享受到政府补贴的公用事业应该给自己带来的福利。

当然,北京地铁实行的低票价,确实导致乘客过多,北京地铁的拥挤程度应该说是全球闻名的。但是,这个问题的解决之道不应该是提高票价,而是应该看到,北京地铁的拥挤在于北京拥有的资源实在太多,这种资源给北京带来了丰富的利益,它当然需要为此承担由此带来的一些问题。因此,解决这个问题的应有之道,更应该是合理分配社会资源,让首都以外的城市也能像北京一样有能够产生吸引力的就业机会以及个人发展前途。这也许不是北京一个城市靠自身能够解决的问题,而需要更大范围里的全面的社会改革。

北京地铁的低票价已经维持数年,北京市财政年年为此投入了大量的财政补贴,这是地铁作为公用事业应该提倡的模式。公用事业投入巨大,但又是民生所不可缺少的,如果完全按市场化的路径来计算投入与产出,民众的公用事业支出将不堪承受。但是,现在一些地方政府对公用事业投入补贴显得心不甘情不愿,总是希望以市场化的理由来提高价格,减少政府财政支出,从而不断地在政府与民众之间制造矛盾。北京地铁为全国的公用事业树立了一个好榜样,但是,这个榜样却让许多城市的政府感到不爽,因此它显得有点孤独。都说榜样的力量是无穷的,很希望有一天,北京地铁的这个低票价模式能够进入主流媒体的显要位置,进入政府的红头文件,让各地仿效、学习。

 

(南方都市报,2013年6月20日)

 

 

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